Prix du carburant
Le prix du baril de brut
L’Europe et la France s’approvisionnent auprès de plusieurs sources de pétrole qui peuvent avoir des prix sensiblement différents. La cotation de référence est celle du baril Brent de Mer du Nord qui est la première source d’approvisionnement.
Le prix du baril est souvent exprimé en dollars mais les européens l’achètent avec des euros. et le coût d’approvisionnement des européens est donc déterminé par la cotation en euros. Par conséquent, la parité euro dollar est une variable importante qui impacte sur le prix que va payer le consommateur européen. Quand l’euro s’apprécie par rapport au dollar cela fait baisser le cout d’approvisionnement en pétrole, quand l’euro se déprécie cela fait augmenter le coût d’approvisionnement. Par exemple, lors du premier semestre 2008, le prix du baril a beaucoup augmenté mais l’appréciation de l’euro relativement au dollar a permis d’amortir quelque peu la hausse.
Sauf cas exceptionnel, les variations du cours du baril sont fidèlement répercutées dans le prix du carburant ou du fioul sous une dizaine de jours.
Le prix du baril dépend de l’équilibre mondial du marché du brut et de facteurs externes tels que les tensions géopolitiques et les comportements spéculatifs. L’équilibre mondial du marché renvoie à a un rapport quantitatif entre l’offre et la demande.
Ainsi, entre 1995 et 2007, la forte croissance mondiale a généré une nette augmentation de la demande de pétrole notamment de la part des Etats-Unis et de grands pays émergents (Chine et Inde). En parallèle, avec le relatif épuisement des réserves, l’offre de brut peut difficilement croitre de façon importante. Ce déséquilibre entre l’offre et la demande explique que le baril a flambé entre 2004 et le premier semestre 2008. A l’inverse, la récession mondiale survenue au deuxième semestre 2008 a provoqué une baisse de la demande de pétrole ce qui a détendu le marché et entrainé une chute du prix du baril.
La marge de raffinage
La marge de raffinage est la différence entre le prix sortie de raffinerie et le prix du baril brut. Il ne s’agit donc pas du bénéfice réalisé par le raffineur mais du prix payé par le consommateur pour payer l’activité du raffineur, tant ses coûts que ses profits.
Le secteur du raffinage comporte de nombreux produits pour différents usages : le diesel, l’essence, le kérosène, le fioul domestique et des produits para-pétroliers. Au moins pour le carburant et le fioul domestique, il s’agit d’un marché de taille européenne dont le prix de référence est la cotation de Rotterdam.
Le niveau de la marge de raffinage ne dépend pas du tout du prix du baril. Par exemple, la marge sur l’essence est environ de 2 centimes au litre depuis de nombreuses années et n’a pas augmenté à partir de 2004, lorsque le prix du baril a pour sa part flambé.
Le facteur qui détermine l’évolution de la marge est en fait la tension quantitative sur le marché européen du raffinage soit le rapport entre la demande des consommateurs et les capacités des raffineurs. Il apparaît que le taux d’utilisation des capacités de raffinage est passé de 75 % environ au milieu des années 1990 à près de 85 % aujourd’hui ce qui est très proche du maximum technique que peut réellement soutenir une raffinerie.
La tension quantitative est devenue particulièrement critique pour le diesel car les groupes pétroliers n’ont pas investi dans ces capacités de raffinage alors que la demande de ce produit a augmenté en Europe du fait de la diésélisation du parc automobile.
Cette marge, pour le diesel, était à 2 ou 3 centimes par litre jusqu’en 2004 et s’est portée à 6 centimes entre 2005 et 2007. Elle a enfin littéralement explosée au cours du premier semestre 2008 en passant de 6 à 15 centimes au litre entre janvier et mai. A elle seule, sur cinq mois, la marge de raffinage a généré une augmentation de près de 10 centimes sur le prix payé par le consommateur de diesel. Depuis, cette marge a diminué mais reste à un niveau globalement supérieure à 10 centimes ce qui est historiquement très élevé.
Pour l’UFC Que Choisir, les groupes pétroliers ont clairement rationné le marché en ne planifiant pas l’augmentation des capacités de raffinage ce qui leur a permis de faire croitre leur marge et leur profitabilité au détriment du consommateur.
Pour l’essence la marge de raffinage reste à un niveau constant et très modéré de 2 centimes au litre environ. En effet, dans la mesure où la consommation d’essence baisse en Europe au profit du diesel, il n’existe pas de problème de tension quantitative susceptible de faire augmenter le prix.
La marge de distribution
La marge de distribution est la différence entre le prix hors taxe à la pompe et le prix sorti de raffinerie. Comme pour le raffinage, elle ne désigne pas le profit du distributeur. Cette marge est le prix payé par le consommateur pour rémunérer l’activité de transport et de distribution.
En France, les marges de distribution sur le carburant, de 7-8 centimes au litre environ, sont plus faibles que la moyenne européenne car la grande distribution exerce une pression concurrentielle sur les stations services des groupes pétroliers. Pour le fioul domestique, la marge, qui représente souvent 10 à 12 centimes au litre est proche de la moyenne européenne.
Cependant, il arrive parfois que cette marge connaisse des poussées de fièvres qui sont injustifiées. De décembre 2007 à janvier 2008, les marges de distribution sur le carburant ont ainsi pu atteindre 11 à 12 centimes au litre sans que les groupes pétroliers et la grande distribution n’avancent d’explications étayées et chiffrées.
La Taxe intérieur sur les produits pétroliers (TIPP)
Il s’agit d’une taxe qui concerne les produits énergétiques. Il s’agit d’une somme fixée pour un litre de carburant et qui est différente selon les produits.
Contrairement à la TVA, il ne s’agit donc pas d’un pourcentage sur le prix de vente. Par conséquent, la taxe n’augmente pas quand le prix du baril monte et ne baisse pas quand le prix du baril descend. En d’autres termes, sur la TIPP, l’Etat ne constitue pas de cagnotte fiscale quand le prix du baril monte.
Globalement les taxes françaises sur le carburant sont légèrement supérieures à la moyenne européenne.
La Taxe sur la valeur ajoutée (TVA)
Comme pour tous produits de consommation il est exercé une taxe sur la valeur ajoutée. Elle est de 19,6 % pour le carburant et de 5,5 % sur le fioul domestique. Cette taxe étant un pourcentage du prix, son montant augmente car le prix du baril s’accroit et baisse quand le prix du baril diminue. Ainsi, à l’inverse de la TIPP, quand le prix du baril monte, l’Etat constitue bien une cagnotte fiscale.
Le mécanisme quelque peu pervers de la TVA sur les produits pétroliers renvoie au fait qu’il exercé un pourcentage non sur le prix hors taxe mais sur le « prix hors taxe PLUS la TIPP ».Il est donc levé une taxe, la TVA, sur une autre taxe, la TIPP !
Globalement les taxes françaises sur le carburant sont légèrement supérieures à la moyenne européenne.
source http://www.quechoisir.org/
