Le financement de notre système ferroviaire suscite le débat, à l’heure où le trafic voyageurs s’ouvre – théoriquement – à la concurrence. Plombé par le fardeau d’une lourde dette, il se doit de trouver de nouvelles ressources. Problème : personne ne veut mettre la main à la poche. Financés par les régions et exploités par la SNCF, les TER, ces trains du quotidien, sont particulièrement vulnérables. C’est ce qui ressort des États généraux du transport ferroviaire régional qui se sont tenus à Nantes, en marge des Assises nationales du rail organisées à l’initiative du gouvernement.
Et s’il fallait remonter à 1997 pour comprendre les difficultés économiques des TER (trains express régionaux), rappelées avec insistance lors des États généraux du transport ferroviaire régional qui se sont tenus à Nantes le 28 septembre ?
Cette année-là, le processus de régionalisation a été lancé. Avec cette réforme, les conseils régionaux ont pris en charge le financement et l’organisation de ces trains, la SNCF continuant d’assurer le service. Un coup gagnant : alors moribond, le trafic des TER a augmenté de 40 % sur les 10 dernières années (800 000 voyageurs quotidiens, hors Île-de-France). Des régions souhaiteraient d’ailleurs encore accroître le nombre de trains. Difficile : outre les questions de coûts, le réseau est aujourd’hui souvent saturé aux heures de pointe.
Mais, en 1997 toujours, le ferroviaire va connaître une autre révolution : l’exploitation et la propriété du réseau, qui relevait jusque-là de la seule SNCF, sont séparées. La propriété des voies est en effet transférée à un nouvel établissement public, RFF (réseau ferré de France), qui a au passage hérité la majeure partie de la dette ferroviaire. Elle approche aujourd’hui les 30 milliards d’euros et s’alourdit chaque année de 1 milliard supplémentaire (paiement des intérêts). Or les recettes de RFF se résument aux péages acquittés par les opérateurs ferroviaires, au premier rang desquels la SNCF. Dans une telle situation, les marges de manœuvre de RFF se trouvent forcément limitées.
En parallèle à ces mouvements de fonds, la SNCF continuait de mettre tous ses œufs dans le même panier en misant sur le tout-TGV. Une politique encouragée, il est vrai, par le pouvoir central et les élus locaux désireux d’accueillir la grande vitesse chez eux. Résultat, les trains Corail et les TER ont été délaissés, la vitrine du TGV camouflant une vraie catastrophe ferroviaire, comme le rappelle un ouvrage récemment publié, « FGV, faillite à grande vitesse », de Marc Fressoz (éditions Cherche Midi, 251 pages, 17 €) : réseau secondaire dégradé faute d’entretien, matériel roulant non renouvelé…
Depuis quelques mois, la SNCF change néanmoins radicalement de discours… en même temps qu’elle fête les 30 ans du TGV ! « Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, espère maintenant rompre avec la religion de la grande vitesse qu’il a incarnée des années durant », écrit Marc Fressoz. Alors, après des années de relations rendues délicates par la question de la forte augmentation des péages, RFF et SNCF ont dû se résoudre à s’entendre pour engager des travaux sur les voies secondaires. À la clé, des annulations et des retards pour les usagers des TER. Et irritation garantie du côté des Conseils régionaux, les « payeurs » d’un service qui se dégrade…
11 000 horaires modifiés
C’est pourtant le moment choisi par la SNCF pour lancer, le 11 décembre prochain, le cadencement de ses trains, soit des départs à intervalles réguliers (par quart d’heure, demi-heure…). Une mesure qui va se traduire par la refonte de 11 000 horaires, mais aussi par la suppression de trains ou d’arrêts. Les nouvelles grilles sont en cours de diffusion dans les régions. Une opération à risque, la grogne des usagers commençant d’ailleurs à se faire entendre ici et là. Prudent, Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire et vice-président de l’ARF (Association des régions de France), rappelle que les « régions n’ont pas demandé le cadencement, c’est la SNCF qui [nous] l’a imposé ».
Au regard de tous ces paramètres, il n’est pas étonnant que les élus régionaux soient à bout. Augmenter le prix des billets ne semble pas être une solution raisonnable et efficace. « Les TER sont financés à seulement 30 % par l’usager, les 70 % restants le sont par le contribuable. Le problème, c’est que les ressources des Conseils régionaux sont aujourd’hui figées. Il n’y a plus d’argent alors que les dépenses liées au TER ne cessent d’augmenter », résume Alain Rousset, président du Conseil général d’Aquitaine et de l’ARF, organisatrice des États généraux de Nantes.
Pour se faire entendre, les régions, toutes tenues par l’opposition à l’exception de l’Alsace, ont publié un manifeste. Elles demandent une régionalisation accrue, un assainissement du système ferroviaire, un réengagement de l’État ou encore une clarification dans les relations financières nouées avec la SNCF au travers de conventions pluriannuelles. Et de leur point de vue, on nage en eaux troubles ! Le Limousin renégocie actuellement la sienne, ce qui fait s’étrangler Jean-Paul Denanot, le président de la région. « Le devis que nous présente la SNCF est en augmentation de 25 % sans qu’elle nous donne aucune justification, a-t-il déclaré face à la presse en marge des États généraux. Mais si on le regarde de près, on voit que chaque cheminot nous est facturé 80 000 €. Je doute que ce soit leur coût réel ! » L’ARF envisage de saisir la Cour des comptes afin d’obliger la SNCF à plus de transparence. « Si elle mettait ses comptes sur la table, on s’apercevrait de leur obsolescence, affirme Alain Rousset. Environ 10 % de ses dépenses sont affectés au fonctionnement de son siège. À comparer aux 3 à 5 % que les distributeurs d’eau ou les entreprises de transport urbain y consacrent. »
Système à bout de souffle
La charge est violente. En réponse, Guillaume Pépy a, comme souvent, fait amende honorable : « Tout le monde est d’accord sur le constat. On est arrivé au bout d’un système, dans un pays qui n’a pas fait son choix. Il faut que les politiques rendent des arbitrages, notamment financiers. Plus on fait de transport public, plus ça coûte cher. Aussi, de deux choses l’une : soit on réduit les financements, soit on trouve de nouvelles sources. » Et le président de la SNCF de lancer une pierre dans le jardin des régions : « On en voit qui achètent du matériel roulant pour accroître l’offre de trains alors que les réseaux ne peuvent pas les absorber. »
Le ferroviaire est à la croisée des chemins dans un contexte d’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs qui peine toutefois à arriver (1). Pour tenter de repartir de l’avant, le gouvernement a organisé des Assises nationales du rail, auxquelles participe l’UFC-Que Choisir, l’objectif étant de dégager des pistes de réformes. Ensuite ? Rien ne devrait être décidé dans l’immédiat. En ces temps d’élection présidentielle, le sujet est trop sensible et explosif ! Alors, dans l’attente d’un hypothétique « grand soir », l’usager peut continuer de se faire du souci pour son « cher » (dans tous les sens du terme !) train…
Le médiateur SNCF se met en ligne
Annulations, retards, modifications d’horaires… pour donner le change, la SNCF multiplie les petits pas à destination des usagers du train. Dernière initiative en date, une saisine plus facile du médiateur interne. Selon la société nationale, cette médiation permet aux voyageurs « de demander un deuxième avis sur leurs réclamations » et constitue, par conséquent, « un mode de règlement simple et gratuit des litiges avec ses clients ». Jusque-là, le médiateur ne pouvait être saisi que par courrier. Il peut désormais l’être en ligne sur le site de la SNCF. « Cette évolution ne modifie pas les engagements pris pour le délai de traitement des réclamations, qui reste compris entre 2 et 4 mois », rappelle-t-elle. Depuis le début de l’année, 3 043 dossiers ont été examinés par le médiateur. Et dans un cas sur deux, le client a obtenu satisfaction.
(1) Pour les TER, l’Union européenne impose une ouverture à la concurrence avant 2019.
Arnaud de Blauwe
source : http://www.quechoisir.org/transport/train-route/actualite-sncf-les-ter-en-peril
